825_cp_Un expert desluseste posibilele cauze ale accidentului din Apuseni

    Sunt articole care ma ajuta sa exemplific ce sustin si ca sa fiu sigur ca nu dispar din locatia originala apelind la performantul instrument "copy/paste" le fixez la mine pe site. Pornind de la ele cu resursele mele limitate caut sa le adaug TVA.(fara "Taxa" mai mult "Valoare Adaugata") Ca reusesc sau nu asta este alta poveste.  Sursa-adevarul.ro 

Însa cei care-l cunosc pe medicul chirurg declara la unison ca doctorul este un bun cunoscator al telefoanelor de ultima generatie. „Sunt ferm convins ca Zamfir s-a descurcat perfect, este foarte bun la tot ce tine de tehnologia noua. Din punctul meu de vedere, daca ar fi avut un partener de dialog suficient de bine pregatit, atunci ar fi fost localizati în cinci minute. Aici a fost problema”, a declarat pentru ziarul „Adevarul” medicul Victor Zota, coordonatorul national de transplant.

ECHIPELE TRIMISE NU SI-AU FACUT CORECT TREABA

Doctorul este ferm convins ca Zamfir a transmis date corecte celor care i le-au solicitat. „Nu ne cunoastem de ieri, de azi. A transmis date cât se poate de corecte. În plus, de fiecare data când am vorbit cu el, conexiunea a fost perfecta. S-a auzit chiar mai bine decât în oras”, a completat Zota.

Acesta este revoltat si de modul în care s-au comportat echipele de salvare dupa ce într-un târziu au reusit sa localizeze victimele. „Se uitau la localnici, cum transportau niste pacienti politraumatizati, care aveau nevoie de niste conditii speciale. Reprezentantii acestor servicii, oameni care erau platiti sa faca asa ceva, au stat cu mâinile în buzunar si se uitau la niste localnici care le faceau treaba. E revoltator si modul în care au actionat dupa”, spune coordonatorul national de transplant.

SEDINTE DE CONSILIERE PSIHOLOGICA

Chirurgul Radu Zamfir, internat la Spitalul Fundeni înca de marti, a început sedintele de consiliere psihologica. În acelasi timp, starea de sanatate a celor trei medici internati la Cluj este favorabila, sustin specialistii. În schimb, copilotul Razvan Petrescu va fi supus unei interventii ortopedice, medicii catalogând starea acestuia de sanatate ca fiind una „grava”.

„Satenii au fost cei care într-adevar merita sa fie numiti salvatori, pentru ca ei au facut tot ce le-a stat lor în putinta sa aduca victimele catre noi. Eu am fost primul medic care a ajuns acolo. Si singurul”, a spus Ziana Motora, medic rezident medicina de urgenta si paramedic voluntar la SMURD Cluj de cinci ani. 

Fac parte din scoala americana de aviatie. Regulile si licentele pilotilor sunt internationale, însa exista totusi diferente.  

Vom începe cu ceea ce stim cu certitudine: o aeronava româneasca s-a prabusit sau a aterizat fortat. Nu îmi este foarte clar. Un accident aviatic este un puzzle, anchetatorii pornesc cu sfârsitul si vor analiza, în amanunt, evenimentele ce au dus la tragedie. Este posibil ca gheata si încalcarea regulilor sa fi contribuit la accident, însa, probabil, proiectarea sistemului de degivrare, mentenanta si/sau folosirea sistemului pot fi cauza tragediei.

Gheata este un fenomen complex. În cazul în care gheata îsi face aparitia, aceasta poate modifica forma aerodinamica a aripii, alterând viteza aerului si micsorând diferenta de presiune dintre partea de sus si partea de jos a aripii. În termeni practici, gheata afecteaza performanta aeronavei, putând duce chiar la „stall“. Stall-ul este o întrerupere a miscarii fluide a aerului deasupra aripii, care rezulta în tendinta avionului sa „pice din cer“. În alti termeni, „stall-ul“ este separarea aerului de suprafata aripii si disparitia diferentei de presiune.
 
Pentru a complica si mai mult lucrurile, gheata poate sa afecteze si instrumentele de zbor: o parte din instrumente folosesc principiile giroscopului, de a ramâne rigid în spatiu. Celelalte instrumente sunt calibrate pentru a folosi diferentele de presiune atmosferica si viteza aerului. Problema este ca, atunci când gheata îsi face aparitia, ea poate bloca „senzorii“. Fapt care poate duce la instrumente înselatoare si este necesar ca pilotul sa sesizeze schimbarea, prin verificarea diferitelor instrumente si întelegerea evenimentelor meteorologice, pentru a putea corecta problema. În 1 iunie 2009, zborul 447 al Air France s-a prabusit în Oceanul Atlantic, efectul ghetii asupra instrumentelor fiind unul din factorii care au contribuit la accident.

Doua tipuri de zbor

O lege nescrisa ne spune ca nu exista fum fara foc. La fel nu exista gheata fara vapori de apa vizibili si temperaturi sub zero grade. Fiind iarna, este evident ca temperatura a scazut sub zero grade. Vaporii de apa vizibili, la altitudine, sunt norii. Sunt însa discrepante între ce înteleg eu, ca pilot, si ce au raportat agentiile de stiri.

Exista doua tipuri de planuri de zbor, primul este numit IFR (Instrument Flight Rules) si al doilea VFR (Visual Flight Rules). Aceste doua tipuri sunt guvernate de cerinte si reguli diferite. Zborurile IFR sunt realizate cu ajutorul instrumentelor de zbor si sunt înfaptuite sub indicatiile controlorilor de trafic. IFR ofera libertatea zborului prin nori, conditia fiind ca pilotul sa fie calificat, aeronava sa fie dotata corespunzator si, în cazurile în care exista potentialul acumularii de gheata, aeronava trebuie sa fie echipata cu mecanisme pentru degivrare. Zborurile VFR sunt pilotate privind afara, folosind orizontul pentru a discerne între jos si sus. Relieful, drumurile si caile ferate sunt metoda principala de navigatie. Pentru zborurile VFR exista însa restrictii pertinente: prin lege, pilotul trebuie sa zboare la o anumita distanta de nori, este o violare absoluta a regulilor ca acesta sa patrunda în nori.  

Potrivit rapoartelor din presa, pilotul a coborât de la 12.500 de picioare, la 8.500. Prin lege, altitudinile alese de piloti depind de directia de zbor (daca avionul zboara spre Nord, Nord-Est, Est, Sud-Est: altitudinea aleasa de piloti este impara (ex. 11.000 de picioare). Pentru restul directiilor se folosesc altitudini pare si, pentru zborurile VFR, se adauga 500 de picioare (11.500, 12.500 s.a). Din înregistrarea transmisiunilor dintre pilot si controlorul de trafic, reiese ca aceasta aeronava zbura VFR. Controlorul îi aproba pilotului intrarea „în zona“, permisiune care nu este necesara aeronavelor ce zboara IFR. Controlorul, într-o avertizare de trafic catre o alta aeronava, în engleza (cu aproximatie): „Traffic VFR 8.600 feet, 20 miles...“, traficul fiind aeronava implicata în accident. Spre sfârsitul înregistrarii, controlorul îi transmite regretatului pilot ca este posibil ca acesta sa nu primeasca „vectors“ de la controlorul din sectorul urmator, daca acesta continua „Ve Fe Re“.

Vectorii sunt indicatii de zbor date de catre controlor traficului IFR. Traficul VFR poate sa primeasca vectori, însa serviciile sunt oferite doar daca controlorul nu este foarte ocupat. Din aceasta înregistrare, reiese si ca pilotul nu a declarat stare de urgenta: daca exista o urgenta declarata, controlorul de trafic ar fi acordat tot ajutorul de care este capabil si transmisiunea cu vectorii nu s-ar fi întâmplat.  

S-au respectat sau nu restrictiile de zbor VFR?

Agentiile de presa, de asemenea, mentioneaza ca pilotul ar fi încercat sa degivreze în momentele dinaintea producerii accidentului. Fapt care ma forteaza sa aduc în discutie posibilitatea unei încalcari a regulilor de zbor: pilotul, dintr-un motiv înca necunoscut, a patruns în nori violând în acest fel restrictiile VFR.

Totusi, aceasta încalcare nu ar fi trebuit sa rezulte într-o tragedie. Aeronava implicata în accident are mecanisme de degivrare. Nu stim însa daca ele functionau corespunzator si daca au fost folosite corect. Dar nu pot afirma ca unii piloti, cu acelasi nivel de experienta, nu ar fi facut la fel. Ce s-a întâmplat dupa nu îmi este clar, însa încalcarea regulilor nu este singurul factor care a dus la aceasta tragedie. Tranzitia între pilotajul cu ajutorul orizontului si zborul, folosind doar instrumentele, poate sa fie dificila, mai ales în conditiile în care instrumentele pot fi afectate de acumularea ghetii.  

Luând în considerare zona muntoasa, pierderea unui motor într-un avion ca cel implicat în accident (BN-2) reduce semnificativ altitudinea de care aeronova este capabila, sub crestele muntilor. Într-o aeronava fara injectoare, exista mereu posibilitatea ca gheata sa apara în carburator. Cauza accidentului va aparea, probabil, în analiza anchetatorilor. Avionul nu era echipat cu „cutii negre“, motiv pentru care investigatorii nu vor avea acces la informatii care s-ar putea dovedi vitale pentru completa întelegere a cauzelor accidentului.

În încheiere, doresc sa mentionez ca acest articol reprezinta doar o opinie bazata pe propria experienta si pe datele furnizate, pâna acum, de agentiile de stiri. Pentru o întelegere completa a tuturor factorilor implicati în producerea acestui accident, va trebui sa asteptam rezultatul investigatiei. (Vladimir Stoicescu, blogger adevarul.ro)

ComentariiSilviu Vasile Dumitrescu

« Aeronava BN2, care s-a prabusit luni în Muntii Apuseni, era dotata cu echipament de localizare pentru situatii de urgenta (ELT), însa acesta nu a functionat pe frecventa prevazuta de Regulament (406 MHz), ci pe o alta (121,5 MHz), a carei receptie pe plan international a fost dezactivata înca din 2009..»

Ambele frecvente sunt în continuare functionale, atât semnalul de urgenta analog pe frecventa de 121,5 cât si semnalul digital pe 406,04 MHz. Ultimul este receptionat prin satelit, primul este receptionat la sol de alte avioane, turnuri de control ale aviatiei, radare, radiolocatoare, sau pur si simplu receptoare care se pot acorda pe aceasta frecventa. Chiar si faimosul ceas profesional Pilot al renumitei firme Breitling, produce modelul Emergency, care este aproape un simbol si un accesoriu standard al uniformei de servici al pilotilor de linie, cu emitatoare pe ambele standarde de frecventa, atât ELT analog 121,5 MHz, pentru radiolocatie terestra cât si digital 406,04 MHz pentru geolocatie prin satelit Emitatorul de satelit pe 406 a fost introdus la Breitling Emergency abia anul trecut în 2013, dar fara a înlocui emisia pe 121,5 ci doar în plus, ambele sunt functionale Minciuni ordinare ale mafiei securisto-comuniste care s-a asezat ca o pelagra, ca o râie, ca un cancer pe aceasta tara.

În raportul întocmit de Ministerul Administratiei si Internelor se arata ca „echipamentele de locatie pentru situatii de urgenta (ELT) ale aeronavei nu au functionat pe frecventa de 406 MHz, prevazuta de Regulament, ci numai pe cea de 121,5 MHz, care nu era apta sa permita localizarea“.